何为「增程式电动汽车」？看「通用VOLTEC混动系统」！
增程式电动汽车的定义
根据国标（GB/T 19596-2017《电动汽车术语》）的定义：
「增程式电动汽车」（Range Extended Electric Vehicle）是一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要求时，打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能，以延长续航里程的电动汽车，且该车载辅助供电装置与驱动系统没有传动轴（带）等传动连接。
通用雪佛兰Volt（2016）
该定义最早是由美国通用汽车公司Tate等人提出，而其围绕着「增程式电动汽车」推出过最有名的车型便是「通用雪佛兰Volt」、「通用迈锐宝混动」和「别克君越混动」等。所以，想要搞懂「增程式电动汽车」，就让我们先来了解一下「通用汽车」的「通用VOLTEC混动系统」。
通用VOLTEC混动系统（第二代）示意图
「通用VOLTEC混动系统」（第二代）包括一台「发动机」、集成了「整车控制器」与「电机控制器」为一体的「电控模块」、「锂电池组」、「充电接口」和一台「混动变速器」等。其中T型「锂电池组」被布置在后排座椅下及车身中部。
通用VOLTEC混动系统中变速器的结构示意图（手绘）
「通用VOLTEC混动系统」的「电控模块」（图中统称为「控制器」）上深度集成了「整车控制器」（HCU）和「电机控制器」（MCU），可同时控制「电机」、「电子油泵」、「离合器」和「整车」，其控制程度与「特斯拉Model S」同级。而该混动系统的核心在于此前提到的内置了两个「电机」和两排「行星齿轮组」组成的「混动变速器」。
通用VOLTEC混动系统（第二代）中变速器的结构连接示意图
首先我们来看看其结构连接原理：
1. 「行星齿轮组1」的「外齿圈」通过「单向离合器C0」连接「发动机」，「太阳齿轮」连接「电机A」（Motor A），而「行星齿轮」所连接的「行星齿轮盘」可输出动力直到「车轮」；
2. 「行星齿轮组2」的「外齿圈」通过「离合器C1」控制，「太阳齿轮」连接「电机B」（Motor B）, 「行星齿轮」所连接的「行星齿轮盘」可输出动力直到「车轮」；
3. 「行星齿轮组1」的「太阳齿轮」通过「离合器C2」连接「行星齿轮组2」的「外齿圈」；
4. 「电机A」（Motor A）功率较小，主要用于发电。而「电机B」（Motor B）功率较大，主要用于驱动车辆起步；
5. 「主减速器」没有采用一般行业内常用的大/小齿轮副，而是也采用了一套「行星齿轮组」，除了处于整体设计的考虑，同样也彰显了「通用VOLTEC混动系统」势必将复杂进行到底的决心。
通用VOLTEC混动系统（第二代）中变速器的工作原理示意图（动图）
得益于『两排行星齿轮组+双电机』的复杂构造，「通用VOLTEC混动系统」可实现「单电机驱动」、「双电机驱动」、「低增程」、「固定速比增程」、「高增程」等多种工作模式：
「单电机驱动模式」（One Motor EV）：车辆起步等低速低负载时，「发动机」不工作，「离合器C1」接合，将「行星齿轮组2」中的「外齿圈」固定，「电机B」驱动「行星齿轮组2」中的「太阳齿轮」旋转，「行星齿轮盘」速输出动力，驱动车辆行驶。此时纯电驱动；
「双电机驱动模式」（Two Motor EV）：加速爬坡等低速高负载时，「离合器C1」断开，「离合器C2」接合，「电机B」继续输出，「电机A」开始工作为「行星齿轮组2」中的「行星齿轮盘」增速，两个「电机」相互配合，「行星齿轮盘」输出动力，驱动车辆行驶。 此时「发动机」有被反拖的趋势，但由于「单向离合器C0」的单向锁止原理，避免了「发动机」被反拖。此时仍为纯电驱动；
「低增程模式」（Low Extended Range）：低速或高牵引力时，「单向离合器C0」接合，「发动机」工作带动「电机A」发电。「离合器C1」接合，「离合器C2」断开，车辆由「电机B」驱动行驶。该模式下「电机B」还起着调节「发动机」的作用，使其能处于高效区。此时仍为纯电驱动，类似于「丰田THS系统」的低速混动模式；
「固定速比增程模式」（Fixed Ratio Extended Range）：加速或低负荷充电时，「单向离合器C0」接合，「发动机」工作，「离合器C1」和「离合器C2」均接合，「电机B」和「发动机」同时驱动两组「行星齿轮盘」输出，驱动车辆行驶。此时固定一个速比，类似于「本田i-MMD系统」的「并联式」混动模式，非纯电驱动；
「高增程模式」（High Extended Range）：高速巡航时，「单向离合器C0」接合，「离合器C1」断开，「离合器C2」接合，「发动机」工作带动「电机A」旋转发电。「电机B」驱动「行星齿轮组2」中的「太阳齿轮」，带动「行星齿轮盘」输出动力。此时主要由「发动机」驱动，并调节「电机B」保持较高效率水平，类似于「丰田THS系统」的高速巡航模式；
「能量回收模式」：减速或制动的时候，「发动机」不工作，「离合器C1」接合固定「行星齿轮组2」中的「外齿圈」，「离合器C2」断开，「车轮」带动「行星齿轮盘」旋转，「太阳齿轮」随着「行星齿轮盘」转动，「电机B」转为「发电机」对「电池」充电。
通用VOLTEC混动变速器手绘和实物的对应示意图
不得不说，「通用VOLTEC混动系统」中『两排行星齿轮组+双电机』的「变速器」是本专栏至今分析过最复杂的「混动变速器」，主要应用于「通用君越30H」、「迈锐宝XL」等车型上。那世界上还有比它更复杂的「混动变速器」吗？你别说，还真有，至少「通用汽车」还有一套用在「凯迪拉克」混动车型上的『三排行星齿轮组+双电机』的「变速器」。
通用汽车和丰田汽车混动变速器结构对比
不过按照其实现的油耗效果来看，基本与同期搭载「本田i-MMD混动系统」部分车型相当，略优于同期搭载「丰田THS混动系统」的部分车型。比如「通用迈锐宝混动」油耗为百公里4.3L、「别克君越混动」为百公里4.7L，「本田雅阁HEV」为百公里4.4L，「丰田凯美瑞HEV」为百公里5.3L。
「纯电动汽车」≠「增程式电动汽车」：纠结概念没有意义
作为提出「增程式电动汽车」的通用汽车，我们却在他们推出的『电动汽车』上看到了许多有意思的逻辑，比如：
通用VOLTEC混动系统原理分析
1. 大量工况为纯电驱动：这与之前我们看到「串联式」车型非常相似，特别是「低增程模式」，这里容我感叹一句：通用，你真厉害，用最复杂的结构完成了最简单的「串联」；
2. 「发动机」启动后，更希望你是一辆燃油车：在类似「高增程模式」下，「发动机」主掌了大权，为整个系统提供主要动力，此外，以2016年二代「通用VOLTEC混动系统」为所搭载的「发动机」为例，其最大功率为75kW，最大扭矩为140N·m，显然已经有着主掌大权的能力。
日产e-POWER混动系统的工作原理（动图）
不过，无论「通用VOLTEC混动系统」的工程师如何想让「发动机」发挥更多的作用，都无法阻拦「发动机」成为「增程器系统」的一部分。相比之下，我和几位知乎大咖的观点一致：「日产e-POWER混动系统」才是「发动机」胜利！这句话，你品，你细品~~
该如何去理解「增程式电动汽车」呢？
首先，国标的定义已经非常明确，所以，我觉得大家并不用纠结概念问题，而是关注「增程式电动汽车」的意义——在「电池技术」无法完全满足续驶里程需求等关键问题的背景下，「增程式电动汽车」以其成本不高、节能且最易推广的优势，成为我国向「纯电动汽车」过渡期间的最佳混动车型。
两者的经典结构有着很大的差异，根本不是同一条分类树
其次，国标对「串联式混合动力汽车」（Series Hybrid Electric Vehicle）有着明确的定义：车辆的驱动力只来源于电机的混合动力电动汽车。所以，无论从结构还是工作原理来看，「增程式电动汽车」绝对不是「串联式混动汽车」的下属分类，并且他们没有100%的包含或被包含关系。
别谈什么概念了，你就是混动汽车，不是纯电动汽车
若是真要将「增程式电动汽车」进行分类，那我们到底该将其分在那个类型呢？我觉得或许没有一个永久的定性，而是随着每个国家的政策变化而变化。不过，我觉得「增程式电动汽车」离政策定义的「纯电动汽车」概念会越走越远，比如「理想ONE」等车型已经在大部分城市无法作为「纯电动汽车」进行上牌，也不能享受相关的政策福利，而是回归到「新能源混动汽车」的行列。所以，如果大家以后再看到『增程汽车』、『增程式汽车』、「增程式电动汽车」等字样时，不妨这样理解：
